¿La FIR constituye el espacio aéreo soberano de un Estado?
¿La FIR constituye el espacio aéreo soberano de un Estado?
Por: Benjamín Rosell
A propósito del incidente ocurrido al norte de Venezuela, donde el 19 de julio del presente año una aeronave EP-3E ORIÓN de la U.S: NAVY de los EEUU fue interceptada por un elemento de la Aviación Militar Bolivariana, compuesto por 2 aviones SUKHOI 30 MK2, .al penetrar, sin la debida autorización, el espacio aéreo correspondiente a la FIR Maiquetía, ha levantado una serie de comentarios, los cuales, en su gran mayoría, son imprecisos y carecen de fundamento teórico y jurídico, por lo que he estimado realizar las siguientes observaciones que expongo al lector para su análisis y discusión.
En primer lugar, es conveniente definir los términos "FIR" y el "Espacio Aéreo Soberano".
La FIR es, por su traducción del inglés al castellano, "Región de Información de Vuelo", un sector en el cual la autoridad aeronáutica de cualquier Estado contratante al Convenio de Aviación Civil Internacional (mejor conocido como Convenio de Chicago, por ser la ciudad en donde se suscribió) ofrece el servicio de tránsito aéreo a las aeronaves que sobrevuelan dicha región, dentro de un concepto que define la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como CNS/ATM (Communication, Navigation, Surveillance / Air Traffic Management). Este concepto esta implícito en el Anexo 11 al Convenio de Aviación Civil Internacional, del cual trataremos más adelante, en donde deben garantizarse las comunicaciones entre las aeronaves y la autoridad que controla el espacio aéreo (CTA), los servicios que garanticen la navegación aérea segura (vigilancia de radar, información en ruta, etc.) y los servicios adecuados y oportunos de búsqueda y rescate en caso de siniestro aéreo dentro de la FIR.
Esta FIR es designada por la OACI a todos los Estados que celebraron válidamente este tratado internacional, el cual constituye la fuente principal del derecho aeronáutico y el instrumento jurídico de mayor aceptación universal (193 países se han adherido a este Convenio) en donde, y es preciso decirlo, se establecen normas y procedimientos RECOMENDADOS, es decir, que si un Estado decide, por razones de soberanía o razones de índole técnica, no cumplir, o parcialmente cumplir con lo señalado en alguna norma del Convenio, puede elevar una nota a la OACI, que se expone posteriormente en Asamblea, produciéndose la respectiva observación, la cual es difundida hacia toda la comunidad internacional. Es decir, este tratado admite la reserva, entendiendo que cada contexto operacional cambia según las capacidades y el desarrollo técnico alcanzado por las naciones, todo esto para garantizar el desarrollo armónico, seguro, ordenado y eficiente de la aviación civil a nivel mundial.
Cuando nos referimos a un "tratado válidamente celebrado" deben suceder dos cosas, la suscripción y la ratificación. Quien suscribe es el Jefe de Estado o un representante que tenga poderes plenipotenciarios para representar a Venezuela ante la comunidad internacional. La ratificación la realiza la Asamblea Nacional, garantizando que su contenido no atente contra cualquier articulado de la Constitución Nacional (Suprema Ley de la República). Al ratificarse el tratado pasa a ser parte del ordenamiento jurídico del Estado, teniendo la obligación, según lo señalado en el Convenio de Viena, de cumplir lo pactado, motivo por el cual debe generar la instrumentación necesaria, de carácter jurídico, para cumplir un tratado que pasa a considerarse ley orgánica. Por esta razón, la República Bolivariana de Venezuela presenta la Ley de Aeronáutica Civil y las Regulaciones Aeronáuticas Administrativas (providencias administrativas de aplicación general emanadas del Instituto de Aeronáutica Civil de Venezuela). Ambas normas de carácter legal y sub-legal están subordinadas al Convenio de Chicago a razón que este último es una Ley Orgánica dentro del ordenamiento jurídico venezolano.
Es necesario puntualizar que el Convenio de Chicago, en su Artículo 1, reconoce la soberanía que tienen los Estados contratantes sobre su espacio aéreo y en su Artículo 3 señala que dicho Tratado solo aplica a la aviación civil y NO a la aviación de Estado, el cual esta conformado por aquella aviación al servicio militar, de policía y aduana.
En virtud de esto, las denominadas "libertades del aire" solo aplican a las aeronaves civiles y no a las de Estado. Estas libertades son nueve, pero para efectos de analizar el tema planteado, solo citaremos las dos primeras, denominadas "libertades técnicas". Las otras restantes son "libertades" de índole comercial, y se establecen mediante acuerdos bilaterales entre Estados contratantes al Convenio. Las dos primeras han sido aceptadas de forma multilateral, en donde:
1) 1ra. Libertad: Libertad de sobrevuelo de una aeronave civil sobre espacio aéreo extranjero
2) 2da. Libertad: Libertad de aterrizar en cualquier Estado extranjero por razones técnicas
Por esta razón, las aeronaves de Estado NO pueden sobrevolar el espacio aéreo extranjero sin la debida autorización de la autoridad gubernamental de ese país. Aparte, desde la perspectiva del Derecho Internacional, el tratamiento jurídico de una aeronave de Estado es distinta a la aeronave civil.
Al Convenio de Aviación Civil se le fueron anexando, motivado a los nuevos retos que se fueron presentando en el contexto aeronáutico a nivel mundial, documentos técnicos que fortalecieron al Convenio, para sumar un total de 19. Los Anexos que se relacionan con el tema objeto de estudio es el Anexo 2 "Reglamento del Aire" y el Anexo 11 "Servicios de Tránsito Aéreo",donde estipula las normas para realizar la navegación aérea y de los servicios al tránsito aéreo que un Estado contratante debe garantizar para que esta navegación sea segura, ordenada y eficiente, según los requisitos legales exigidos por la OACI.
Relacionando todo esto con en incidente, El Comando de la Defensa Aeroespacial del Comando Estratégico Operacional de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana, exponía en su página Tweeter, que la aeronave de EEUU había penetrado, sin la debida autorización, la FIR Maiquetía, violando tratados internacionales, en este caso, el Anexo 2 y 11 al Convenio de Chicago.
Cuando hablamos de Espacio Aéreo Soberano, es otra la fuente jurídica que lo define. Los acuerdos y tratados enmarcados en el Derecho Internacional que se suscriben entre Estados para delimitar sus límites fronterizos, y los acuerdos y tratados del Derecho del Mar, son la fuente que delimita y define el Espacio Aéreo Soberano de los Estados. Todo el espacio aéreo suprayacente a la superficie terrestre que corresponde al territorio soberano de un Estado, es considerado Espacio Aéreo Soberano. En este Espacio Aéreo Soberano, las aeronaves civiles extranjeras pueden sobrevolarla, amparadas por la 1ra y 2da libertad del aire, siempre y cuando cumplan con el Convenio de Aviación Civil, en su Anexo 2 y Anexo 11, es decir, que la aeronave civil sea utilizada estrictamente con fines a la navegación aérea. Las aeronaves de Estado extranjeras NO pueden sobrevolar este espacio aéreo sin la autorización del Estado. En el caso venezolano, cuando una aeronave civil extranjera es utilizada con otros fines a la navegación aérea, sin cumplir con lo estipulado por el Convenio de Aviación Civil (no presenta plan de vuelo, no mantiene comunicación con los servicios de tránsito aéreo de Venezuela e ingresa al Espacio Aéreo Soberano de Venezuela en una ruta no autorizada) se aplica la Ley de Control para la Defensa Integral del Espacio Aéreo, donde se anexa, como parte complementaria al protocolo para aeronaves que sean utilizadas con fines distintos a la navegación aérea, debidamente señalado en el Anexo 2 del Convenio, el término de "inutilización", en virtud de garantizar la integridad del espacio aéreo de Venezuela. Con respecto a una aeronave de Estado que incursione sobre Espacio Aéreo Soberano, no aplica el Convenio de Aviación Civil, pudiéndose ser declarada inmediatamente un blanco de interés, y proceder a su derribo una vez se constate que puede ser una amenaza a la seguridad de la nación.
Por la parte de la superficie acuática, es el Convenio de Montego Bay-Jamaica (denominado así por ser la ciudad donde se firmó) del año 1982, que establece la soberanía plena sobre el Mar Territorial (que va desde la línea base de la costa adoptada por el Estado hasta la distancia de 12 millas náuticas) considerando al espacio aéreo suprayacente de ese Mar Territorial, como Espacio Aéreo Soberano. Con relación a la Zona Contigua, que comprende el límite exterior del Mar Territorial hasta las 24 millas náuticas, y a la Zona Económica Exclusiva, que va desde la línea base de la costa hasta las 200 millas náuticas, el espacio aéreo suprayacente de estas dos zonas pertenece a la jurisdicción del Estado, pero no puede definirse una soberanía plena, sino una suerte de soberanía "condicionada". Resumiendo lo que expresa el Convenio de Montego Bay con relación a la Zona Contigua y a la Zona Económica Exclusiva, se puede decir que las aeronaves, tanto civiles como de Estado, tiene el Derecho de Paso en Tránsito (no confundir con el Derecho de Paso Inocente, que corresponde al que se le aplica a los buques en el Mar Territorial de un Estado ribereño). Este Derecho de Paso en Tránsito, deben efectuarla las aeronaves, tanto civiles como de Estado, de forma rápida e ininterrumpida, sin que puedan ejerce actividades que pueda considerar el Estado afectado, sean atentatorias a su seguridad y defensa, pudiendo ejerce acciones a fin de garantizar su soberanía.
Ahora bien, la extensión del espacio aéreo de un Estado, bien sea el suprayacente a su superficie terrestre, en la que se incluye el espacio aéreo suprayacente a la superficie terrestre insular (las islas pertenecientes a un Estado le generan Mar Territorial y Espacio Aéreo Soberano), de su Mar Territorial (el cual se considera Espacio Aéreo Soberano y donde se ejerce soberanía plena) y de su Zona Contigua y Zona Económica Exclusiva (donde se aplica, tanto para aeronaves civiles como de Estado, el Derecho de Paso en Tránsito), no necesariamente corresponde a la extensión de la FIR que le asigna la OACI al Estado contratante al Convenio de Aviación Civil Internacional. A veces, tal como es el caso de EEUU y otros paises con un amplio desarrollo, el Espacio Aéreo Soberano y el espacio aéreo suprayacente a su Zona Económica Exclusiva, es más pequeño en extensión que la FIR asignada por la OACI. Esto le produce a estas naciones ganancias financieras por la prestación del servicio de tránsito aéreo en toda la FIR. En el caso de Venezuela, como el de algunos otros países con menor desarrollo, la FIR es más reducida que la extensión de su Espacio Aéreo Soberano y "jurisdiccional".
Tal es el caso del Espacio Aéreo Soberano qsuprayacente a Isla de Aves, el cual es controlado por la FIR San Juan (Puerto Rico) ya que a través de un acuerdo bilateral, Venezuela le cedió el control de ese sector a la autoridad aeronáutica de EEUU, a fin de garantizar el cumplimiento del Anexo 11 al Convenio. De igual forma sucede en el espacio aéreo suprayacente a la Zona Económica Exclusiva de la fachada atlántica de Venezuela, donde este espacio aéreo está controlado por la FIR Georgetown (Guyana). ¿Pueden las aeronaves de Estado sobrevolar la FIR Georgetown y la FIR San Juan? obviamente si, ya que es espacio aéreo venezolano, sin embargo debe coordinarse este sobrevuelo con las autoridades aeronáuticas encargadas de controlar estas dos regiones de información de vuelo, a fin de que las aeronaves de Estado venezolanas no sean factor de riesgo a los tránsitos internacionales que por allí sobrevuelen. ¿Incide esta situación en el ejercicio de la soberanía sobre el espacio aéreo venezolano? en lo particular considero que si, y le corresponde al Estado venezolano corregir este aspecto, el cual considero, desde mi postura, una debilidad, dejando esta reflexión a la consideración del lector.
Cuando hablamos de Espacio Aéreo Soberano, es otra la fuente jurídica que lo define. Los acuerdos y tratados enmarcados en el Derecho Internacional que se suscriben entre Estados para delimitar sus límites fronterizos, y los acuerdos y tratados del Derecho del Mar, son la fuente que delimita y define el Espacio Aéreo Soberano de los Estados. Todo el espacio aéreo suprayacente a la superficie terrestre que corresponde al territorio soberano de un Estado, es considerado Espacio Aéreo Soberano. En este Espacio Aéreo Soberano, las aeronaves civiles extranjeras pueden sobrevolarla, amparadas por la 1ra y 2da libertad del aire, siempre y cuando cumplan con el Convenio de Aviación Civil, en su Anexo 2 y Anexo 11, es decir, que la aeronave civil sea utilizada estrictamente con fines a la navegación aérea. Las aeronaves de Estado extranjeras NO pueden sobrevolar este espacio aéreo sin la autorización del Estado. En el caso venezolano, cuando una aeronave civil extranjera es utilizada con otros fines a la navegación aérea, sin cumplir con lo estipulado por el Convenio de Aviación Civil (no presenta plan de vuelo, no mantiene comunicación con los servicios de tránsito aéreo de Venezuela e ingresa al Espacio Aéreo Soberano de Venezuela en una ruta no autorizada) se aplica la Ley de Control para la Defensa Integral del Espacio Aéreo, donde se anexa, como parte complementaria al protocolo para aeronaves que sean utilizadas con fines distintos a la navegación aérea, debidamente señalado en el Anexo 2 del Convenio, el término de "inutilización", en virtud de garantizar la integridad del espacio aéreo de Venezuela. Con respecto a una aeronave de Estado que incursione sobre Espacio Aéreo Soberano, no aplica el Convenio de Aviación Civil, pudiéndose ser declarada inmediatamente un blanco de interés, y proceder a su derribo una vez se constate que puede ser una amenaza a la seguridad de la nación.
Por la parte de la superficie acuática, es el Convenio de Montego Bay-Jamaica (denominado así por ser la ciudad donde se firmó) del año 1982, que establece la soberanía plena sobre el Mar Territorial (que va desde la línea base de la costa adoptada por el Estado hasta la distancia de 12 millas náuticas) considerando al espacio aéreo suprayacente de ese Mar Territorial, como Espacio Aéreo Soberano. Con relación a la Zona Contigua, que comprende el límite exterior del Mar Territorial hasta las 24 millas náuticas, y a la Zona Económica Exclusiva, que va desde la línea base de la costa hasta las 200 millas náuticas, el espacio aéreo suprayacente de estas dos zonas pertenece a la jurisdicción del Estado, pero no puede definirse una soberanía plena, sino una suerte de soberanía "condicionada". Resumiendo lo que expresa el Convenio de Montego Bay con relación a la Zona Contigua y a la Zona Económica Exclusiva, se puede decir que las aeronaves, tanto civiles como de Estado, tiene el Derecho de Paso en Tránsito (no confundir con el Derecho de Paso Inocente, que corresponde al que se le aplica a los buques en el Mar Territorial de un Estado ribereño). Este Derecho de Paso en Tránsito, deben efectuarla las aeronaves, tanto civiles como de Estado, de forma rápida e ininterrumpida, sin que puedan ejerce actividades que pueda considerar el Estado afectado, sean atentatorias a su seguridad y defensa, pudiendo ejerce acciones a fin de garantizar su soberanía.
Ahora bien, la extensión del espacio aéreo de un Estado, bien sea el suprayacente a su superficie terrestre, en la que se incluye el espacio aéreo suprayacente a la superficie terrestre insular (las islas pertenecientes a un Estado le generan Mar Territorial y Espacio Aéreo Soberano), de su Mar Territorial (el cual se considera Espacio Aéreo Soberano y donde se ejerce soberanía plena) y de su Zona Contigua y Zona Económica Exclusiva (donde se aplica, tanto para aeronaves civiles como de Estado, el Derecho de Paso en Tránsito), no necesariamente corresponde a la extensión de la FIR que le asigna la OACI al Estado contratante al Convenio de Aviación Civil Internacional. A veces, tal como es el caso de EEUU y otros paises con un amplio desarrollo, el Espacio Aéreo Soberano y el espacio aéreo suprayacente a su Zona Económica Exclusiva, es más pequeño en extensión que la FIR asignada por la OACI. Esto le produce a estas naciones ganancias financieras por la prestación del servicio de tránsito aéreo en toda la FIR. En el caso de Venezuela, como el de algunos otros países con menor desarrollo, la FIR es más reducida que la extensión de su Espacio Aéreo Soberano y "jurisdiccional".
Tal es el caso del Espacio Aéreo Soberano qsuprayacente a Isla de Aves, el cual es controlado por la FIR San Juan (Puerto Rico) ya que a través de un acuerdo bilateral, Venezuela le cedió el control de ese sector a la autoridad aeronáutica de EEUU, a fin de garantizar el cumplimiento del Anexo 11 al Convenio. De igual forma sucede en el espacio aéreo suprayacente a la Zona Económica Exclusiva de la fachada atlántica de Venezuela, donde este espacio aéreo está controlado por la FIR Georgetown (Guyana). ¿Pueden las aeronaves de Estado sobrevolar la FIR Georgetown y la FIR San Juan? obviamente si, ya que es espacio aéreo venezolano, sin embargo debe coordinarse este sobrevuelo con las autoridades aeronáuticas encargadas de controlar estas dos regiones de información de vuelo, a fin de que las aeronaves de Estado venezolanas no sean factor de riesgo a los tránsitos internacionales que por allí sobrevuelen. ¿Incide esta situación en el ejercicio de la soberanía sobre el espacio aéreo venezolano? en lo particular considero que si, y le corresponde al Estado venezolano corregir este aspecto, el cual considero, desde mi postura, una debilidad, dejando esta reflexión a la consideración del lector.
Fe de errata: En"Regulaciones Aeronáuticas Administrativas" debe decir "Regulaciones Aeronáuticas venezolanas"
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